Стоя на травянистой обочине в Хук-ван-Холланд, я смотрю на порт Роттердама.
В дельте Рейна и Мааса в Нидерландах, на земле, в значительной степени отвоеванной у Северного моря, находится крупнейший грузовой порт Европы.
По некоторым оценкам, один Роттердам обрабатывает почти столько же грузов, сколько все порты Великобритании вместе взятые.
Горизонт заполнен кранами, балкерами и контейнерными штабелями — видимыми частями огромного энергетического и химического хаба.
Пять нефтеперерабатывающих заводов, включая крупнейший в Европе завод Shell, ежедневно перерабатывают сотни тысяч баррелей сырой нефти, а тесный кластер химических заводов снабжает предприятия по всему континенту.
Согласно исследованию CE Delft, ископаемое топливо, проходящее через порт, в конечном итоге связано с примерно 600 мегатоннами CO2 в год — во много раз больше, чем выбросы CO2 крупнейшего аэропорта Нидерландов, Схипхола.
Такой масштаб сделал Роттердам испытательным полигоном для сложного вопроса: может ли порт, построенный на ископаемом топливе, когда-либо стать по-настоящему «зеленым»?
На порт оказывается давление, чтобы он что-то предпринял.
Судебный иск, поданный экологической группой «Адвокаты за будущее», утверждает, что Администрация порта Роттердама делает недостаточно для поэтапного отказа от энергии на основе ископаемого топлива, и требует конкретного плана по свертыванию потоков угля, нефти и газа, выбросы от которых затмевают выбросы большинства стран.
Собственный промышленный кластер Роттердама в настоящее время выбрасывает около 29 миллионов тонн CO2 в год — примерно половину внутренних выбросов Нидерландов, говорит Марк ван Дейк, руководитель отдела внешних связей Администрации порта Роттердама.
Это эквивалентно десяткам тысяч рейсов туда и обратно из Амстердама в Лос-Анджелес. «Это плохо», — признает ван Дейк.
У Администрации порта есть план по сокращению выбросов от собственной деятельности и поощрению предприятий на территории порта к более экологичной работе.
Она поставила цели сократить собственные прямые выбросы и выбросы от purchased energy на 90% в период с 2019 по 2030 год.
План включает создание водородного хаба, где компании смогут тестировать новые виды топлива, инвестиции в береговое электроснабжение, чтобы суда могли подключаться к сети вместо сжигания топлива у причала, а также поддержку бункеровки альтернативных видов топлива, таких как СПГ, биотопливо и метанол.
Также предпринимаются усилия по смягчению выбросов CO2.
«В краткосрочной перспективе мы сосредоточены на CCS [улавливании и хранении углерода] — улавливании CO2 и его хранении в истощенных газовых месторождениях», — говорит ван Дейк, ссылаясь на проект Porthos, который будет транспортировать промышленные выбросы в море.
Под порывами ветра директор «Адвокатов за будущее» Майкель ван Виссен утверждает, что порт такого масштаба не должен просто управлять потоками ископаемого топлива. Вместо этого, argues он, у него есть обязанность использовать свое влияние для ускорения перехода к более чистым операциям.
«Государственное предприятие должно выполнять юридические обязательства государств по сокращению выбросов», — говорит ван Виссен.
«В судебном иске мы требуем прекратить эту зависимость, создать альтернативы. Это требует времени, но если у вас нет плана, вы всегда выбираете дешевые краткосрочные решения. Это важный хаб; если делать это контролируемо, вы предлагаете альтернативу, которая помешает промышленности переместиться в другое место».
Порт заявляет, что прилагает усилия для изменения своей бизнес-модели.
«Мы пытаемся работать вместе с загрязнителями и постепенно выводить их из эксплуатации», — говорит Оскар ван Веен, директор по инновациям порта Роттердама, выступая на небольшой лодке в гавани. Он делает паузу, затем поправляет себя: «Как можно быстрее, конечно».
Но многие из крупнейших источников выбросов в порту подчиняются штаб-квартирам в США или Китае.
Их лояльность принадлежит зарубежным советам директоров. Если правила в Роттердаме станут слишком жесткими, они могут просто уйти — как Shell перенесла свою штаб-квартиру в Великобританию, а Unilever и вовсе покинула Роттердам.
«Порт Роттердама является ключевым игроком в этом устойчивом переходе, но сфера его влияния ограничена», — говорит Беттина Кампман из экологической консалтинговой компании CE Delft, которая работает с правительствами, компаниями и НПО.
Даже переход собственной деятельности на более низкие выбросы сопряжен с трудностями.
«Новые проекты требуют физического пространства. Они могут ускорить развитие энергетической инфраструктуры — электричества, необходимого для электрификации процессов. Все это в настоящее время ограничено из-за нехватки силовых кабелей», — говорит Кампман.
Заслуженный профессор Гарри Гирлингс из Роттердамского университета Эразма более трех десятилетий изучает устойчивый транспорт и порты.
Он скептически настроен относительно того, что какая-либо отдельная администрация порта может самостоятельно осуществить полный переход. Что необходимо, говорит он, так это глобальные равные условия — такая структура, как в Европе, обеспечиваемая Системой торговли выбросами и прежними правилами по содержанию серы в судовом топливе.
Он указывает, как ограничения ЕС по сере изменили поведение: суда, заходящие в европейские порты, были вынуждены переходить на более чистое топливо или устанавливать скрубберы для снижения загрязнения.
Китай сначала сопротивлялся, говорит он, но когда его суда больше не могли заходить в порты США и Европы без соблюдения требований, он последовал их примеру. «Если у вас есть правильные стимулы, вы меняете поведение этих компаний».
Но возможности региональных правил ограничены. Многие суда теперь ходят с двухтопливными установками, сжигая более чистое малосернистое топливо при входе в европейские воды, а затем переключаясь обратно на более дешевый высокосернистый тяжелый мазут, выйдя в открытое море.
Гирлингс считает, что администрация порта Роттердама искренне хочет перемен и создает инфраструктуру для более плавного перехода.
«Но их самый большой доход по-прежнему связан с отраслями ископаемого топлива, — отмечает он. — Это не просто выключатель, который можно включить или выключить. Порту нужна активность как логистическому узлу — иначе он больше не порт. Это настоящая дилемма».
Геополитика не всегда помогает. По ту сторону Атлантики президент США Дональд Трамп поставил под сомнение климатическую политику и выступил против ветроэнергетики, предлагая стимулы, благоприятствующие ископаемому топливу, а не возобновляемым источникам энергии.
Этот контраст обостряет опасения Роттердама по поводу потери энергоемких отраслей промышленности в регионах с более мягкими правилами и более дешевой энергией.
«Адвокаты за будущее» утверждают, что, как публичная компания, Администрация порта Роттердама должна придерживаться более высоких стандартов.
Она требует подробного плана поэтапного отказа от деятельности, связанной с ископаемым топливом, а не просто долгосрочного обещания климатической нейтральности к 2050 году. «Мы не просим ничего экстраординарного, — говорит директор Майкель ван Виссен. — Мы просим план, который действительно внесет вклад в устойчивое будущее порта».
«Мы хотим того же самого», — настаивает ван Дейк. Мы делим электромобиль такси, возвращаясь в город, до которого 45 минут езды от окраины раскинувшегося порта. Он подчеркивает, что Роттердам и его критики, по крайней мере на бумаге, движутся к одной цели: чистому нулю к середине века. Разногласия касаются того, как быстро и насколько радикально меняться.
Еще из рубрики «Технологии бизнеса»
«Голубое золото» Индии порождает новую индустрию напитков
Обильный, но дорогой источник энергии у вас под ногами
Древний трюк, превращающий пищевые отходы в полезные и вкусные продукты